Mestno drevje ima ključno vlogo pri izboljševanju kakovosti urbanega okolja, saj prispeva k blaženju mestnega toplotnega otoka, čiščenju zraka in uravnavanju padavinskih voda. Drevesa krepijo odpornost mest na podnebne spremembe in ustvarjajo življenjski prostor za številne rastlinske in živalske vrste. Poleg okoljskih učinkov ima mestno drevje pomembne družbene, gospodarske in zdravstvene koristi. Drevesa z izboljševanjem kakovosti zraka in zniževanjem temperatur zmanjšujejo pojavnost bolezni dihal, srčno-žilnih zapletov ter vročinskega stresa. Hkrati stik z zelenimi površinami dokazano znižuje raven stresa, tesnobe in depresije, izboljšuje koncentracijo ter splošno psihično počutje. Drevesa ustvarjajo prijetno in varno okolje za gibanje in druženje, s čimer spodbujajo telesno aktivnost in socialne stike, kar tudi dolgoročno prispeva k boljšemu javnemu zdravju.

Drevesa, posekana na Miramarskem drevoredu in Drevoredu XX. septembra bodo sčasoma najbrž nadomeščena z novimi. Drugače pa je na Katinari, kjer je bilo pred dobrim letom posekanih skoraj 400 velikih dreves v borovem gozdiču, ki jih ni mogoče zares nadomestiti. Uničenje borovega gozdiča zaradi gradnje nove otroške bolnice ter množice novih parkirišč je prav zaradi zdravstvenih koristi dreves popolnoma nerazumljivo, saj močno poslabšuje splošno počutje bolnikov in zdravstvenega osebja.

Mestna uprava se sicer rada pohvali, da velja Trst za zelo zeleno mesto. Po podatkih raziskave Urbani ekosistem, ki jo pripravljajo pri okoljevarstveni organizaciji Legambiente, se Trst po statističnih kazalcih med italijanskimi mesti uvršča zelo pri vrhu tako po številu dreves kot po količini zelenih površin na prebivalca. Mesto ima res precej parkov, ki so večinoma kar zgledno vzdrževani, vsa drevesa so skrbno prešteta. Vendar pa so vsi večji parki na robu mesta in povezujejo mesto z njegovim naravnim zaledjem, medtem ko v osrednjem delu mesta, v katerem živi večina prebivalcev, zelenih površin ni ravno v izobilju.

Prav to je tudi razlog, da se je pred nekaj leti v veliki raziskavi, objavljeni v ugledni zdravstveni reviji The Lancet, med več kot 1000 evropskimi mesti Trst znašel na samem vrhu lestvice mest z največjim številom prezgodnjih smrti zaradi pomanjkanja dostopa do zelenih površin. V raziskavi se je tik pod vrhom znašlo še nekaj sicer privlačnih mest, kot sta na primer Torino ali Kopenhagen. Glavni razlog za slabo oceno teh mest ni pomanjkanje parkov, ampak njihova slaba razporeditev, ki ne omogoča enakopravnega dostopa vsem prebivalcem.

Raziskava je za eno od izhodišč vzela priporočilo Svetovne zdravstvene organizacije, da mora imeti vsako stanovanje dostop do vsaj pol hektara velike zelene površine na razdalji največ 300 metrov. Nadgradnjo tega priporočila predstavlja pravilo 3-30-300, ki se je v zadnjih letih uveljavilo kot izjemno uporabno orodje pri urejanju javnega prostora v mestih. Pravilo govori o tem, da bi moral vsakdo iz svojega stanovanja videti vsaj tri drevesa, da bi morala imeti vsaka soseska vsaj 30-odstotno pokritost z drevesnimi krošnjami, ter da bi moral imeti vsak prebivalec mesta zeleni javni prostor na razdalji največ 300 metrov od doma.

Mnoga evropska mesta so zadnja leta začela intenzivno ozelenjevati javni prostor. Barcelona na primer nekoč prometne ulice preureja v zelene koridorje, nekdanja križišča in parkirišča pa v majhne parke. Dunaj izkoristi vsako preureditev ulice za zasaditev novih dreves, prebivalce pa spodbuja, da tudi sami urejajo majhne zelene oaze. Pariz si je zadal za cilj zasaditi 170.000 novih dreves do leta 2026 kot del širokega programa preoblikovanja urbanega prostora.

Čas je, da tudi Trst začne z ambicioznim preurejanjem javnega prostora in si pri tem pomaga s pravilom 3-30-300. S tem bomo prihranili marsikakšno prezgodnjo smrt ter tudi bolje pripravili mesto na podnebne spremembe.

Kaj je sploh namen tega kontroverznega projekta? Bil naj bi odgovor na težaven cestni dostop do mesta s severne strani, od koder v jutranji konici danes vstopa v mesto blizu 2000 vozil. Projekt želi olajšati dostop tako, da ponudi parkiranje na Kraškem robu pri Opčinah in omogoči hiter dostop do mestnega središča z žičnico.

Žičnice poznamo predvsem iz smučarskih središč, na pa iz mestnega prometa, pa vendar rešitev ni tako neobičajna, kot se sliši na prvi pogled. V Evropi urbanih žičnic ni veliko, ena najdaljših je Téléo v Toulousu v Franciji, so pa precej bolj razširjene v Latinski Ameriki, kjer je najbolj znan sistem Metrocable v Medellínu v Kolumbiji. Gre za sistem šestih linij z 20 postajami, ki na leto prepelje prek 22 milijonov potnikov, in ki uspešno dopolnjuje mestno železnico. Bistvo vseh znanih in uspešnih primerov mestnih žičnic je, da so tesno vpeti v sisteme mestnega prometa. Prestopi na avtobuse ali vlake so hitri in preprosti, kot pri podzemski železnici, kar potniku omogoči, da lahko celotno pot opravi z javnim prometom.

V Trstu pa ne kaže na to. Nobena od predvidenih mestnih postaj žičnice zaenkrat ne omogoča preprostega prestopa ne na mestne avtobuse, ne na vlak. Za potnika, ki bi prišel z avtom do Opčin, in ne bi imel cilja v neposredni bližini postaj pri Bovedu, v Starem pristanišču ali za gledališčem Miela, žičnica tako ne bi bila zelo privlačna možnost. Zato ne preseneča očitek, da je projekt namenjen predvsem turizmu, kar je nenazadnje tudi eden od uradnih ciljev projekta.

In kako se je projekt pojavil v središču pozornosti? Tehnična študija za žičnico se prvič omenja v enem od evropskih projektov v letu 2019, spomladi 2021 pa se projekt že pojavi v dveh občinskih dokumentih in v državnem Načrtu za okrevanje in odpornost (PNRR), kamor je bil vključen na predlog občine. A nobeden od teh dokumentov po vključitvi projekta ni omogočal javne razprave. Žičnica je bila tako sploh prvič predstavljena javnosti decembra 2021, ostalo pa je zgodovina: odločen odziv civilne družbe, množične demonstracije, sodni spori.

Projekt je torej postal del uradnih občinskih in državnih dokumentov preden je bil sploh javno predstavljen, kaj šele, da bi o njem potekala temeljita razprava v širši javnosti. To je groba napaka, ki je sprožila konflikt. Pravočasno in iskreno komuniciranje ter razumen dialog, ki pravočasno vključi vse, ki se jih projekt dotika, sta v resnici najhitrejši način, da se doseže okviren družbeni konsenz. Lahko vzame nekaj časa, a omogoči, da vsi vpleteni sprejmemo odgovornost za odločitve in se tako premaknemo naprej. Vodstvu občine se je očitno zdela žičnica odlična ideja z vidika prometa, a projekt ima tako očitne vplive na druge družbene in naravne sisteme, da je bilo hitenje s projektom ne le nespametno, pač pa kar recept za polom.

Občina v sedanji situaciji nima veliko manevrskega prostora. Prostora za kompromis v trenutnih razmerah praktično ni. Če se odloči, da za vsako ceno izsili izvedbo projekta, se bo konflikt le še poglobil, pravne in politične bitke pa se bodo vlekle še leta. Edini način, s katerim bi projekt še lahko pridobil legitimnost, bi bil referendum. A gre za veliko politično tveganje, saj nekatere ankete kažejo, da mu nasprotuje skoraj tri četrtine prebivalcev.

Lahko le upamo, da so se odgovorni naučili lekcijo o vodenju pomembnih razvojnih projektov. Ne gre brez širokih koalicij in ne sme se mimo javnosti. Težava je, da tehnokrati tega ne verjamejo, politikom pa včasih konflikti celo ustrezajo, saj lahko okoli njih utrjujejo svojo volilno bazo. Je pa še ena druga možnost, kot bi rekel Pero Lovšin. Morda je čas, da razpravo o razvoju Trsta v svoje roke vzame civilna družba.

Drži, da prebivalstvo mesta že lep čas upada in je zdaj znatno manjše, kot je bilo pred sto leti, povprečna starost meščanov je kar štiri leta višja od italijanskega povprečja, ki že tako ni nizko. Tudi razvojno mesto ne kaže nekega zagona. V zadnjih desetletjih se ni izvedel noben resen razvojni projekt, o prenovi območja Starega pristanišča se govori odkar pomnim in vse kaže, da se bo še nekaj časa. Spremembe v mestu so postopne in komaj opazne, tako da se včasih zdi, kot da se nič ne spreminja. Javni prostor v mestu ostaja pretežno podrejen motornemu prometu, zelenja je malo, pločniki so pogosto preozki in v slabem stanju. Prenove ulic so razmeroma redke, in praviloma njihova ureditev po prenovi ni zelo drugačna kot pred njo. Trg svetega Antona naj bi bil na primer dobrih deset let po natečaju za izbiro nove ureditve prenovljen tako, da se ne bo skoraj nič spremenilo. Podobno se na primer niti že dogovorjene in še kako potrebne spremembe prometne ureditve Ulice sv. Mihaela na koncu niso izvedle.

In vendar je mesto še kako živahno, zaradi česar ga imamo radi tako domačini kot gostje od blizu in daleč, in pri tem nikakor ne gre za nostalgično občudovanje nekdanjega blišča. Kar v Trstu privlači so ljudje. Ulice so tudi izven centra mesta tekom celega dneva polne ljudi vseh generacij, ki hodijo po opravkih, ali pa sproščeno klepetajo. Na trgih in v parkih klopce zasedajo starejši in družinice z majhnimi otroki, malo večji otroci se z vrstniki podijo naokoli ali pa brcajo žogo v bližnjo steno. Kavarne v središču mesta, ki so ga deloma zavzeli turisti, so polne, prav tako restavracije in gostilne po vsem mestu, kjer res ni težko dobiti dobrega obeda, pa tudi lokalni bari, v katerih ob kavi ali kozarcu belega vina na pol na pločniku vedno tečejo živahne debate. Ni težko dobiti občutka, da se vsaj v četrtih izven strogega centra, kot so Rojan, Sveti Jakob ali Stara Mitnica vsi nekako poznajo.

Še posebej dragocene so številne trgovine, pekarne, mesnice, frizerski saloni, trgovine z oblekami, lekarne ali železnine, razporejene po mestnih četrtih. Prav te omogočajo, da so vse ključne storitve, potrebne za vsakdanje življenje, v Trstu večini prebivalcem dostopne peš v nekaj minutah. In to je nekaj, s čimer se lahko danes pohvali le malo mest v razvitem svetu, in zaradi tega je Trst še kako sodoben.

Od sredine 20. stoletja se je večina mest z gradnjo in širjenjem cest ter z zagotavljanjem obilja parkirišč trudila prilagoditi avtomobilom. Ti so obetali svobodo in hitro dostopnost vsega, prinesli pa so odvisnost, zastoje, velikansko porabo energije in prostora, onesnaženje, izpuste toplogrednih plinov in debelost. Z rastočim zavedanjem težav, ki jih družbi prinaša odvisnost od avtomobilov, so se zadnja desetletja v urbanistični teoriji razvili različni koncepti organizacije mest na način, da lahko meščani večino svojih vsakdanjih opravkov uredijo peš. »Mesto kratkih poti«, »kompaktno mesto« ali »15-minutno mesto« so le nekateri od konceptov, ki to opisujejo. Mnoga mesta po svetu, tudi Ljubljana, so si za svoj cilj zastavila preureditev mesta po teh načelih. A čaka jih še zelo veliko dela.

Trst pa to že ima. Večini prebivalcev ni treba sesti v avto, da bi si kupili živila, zdravila, vijake ali pa uredili zavarovanje. To je praktično, saj prihrani čas, prijetno, saj omogoča srečevanja z drugimi ljudmi, hkrati pa omogoča tudi minimalno količino gibanja, ki je nujno potrebna za ohranjanje zdravja. Poleg tega več ljudi v javnem prostoru prinese več strank še za druge storitve in s tem se ponudba takšnih, ki jih lahko uredimo peš, še poveča.

Vprašanje je, ali bomo znali zdaj to izjemno značilnost mesta ohraniti in jo še okrepiti? So načrtovani projekti in ureditve korak v pravo smer? Ali ne bi namesto pregrešno drage žičnice morda raje več javnega denarja namenili za preureditev javnih prostorov na način, ki bi bil bolj prijazen za pešce?

Avtomobili so obetali lažje premikanje po mestu, in mesta so se jim dolga desetletja trudila prilagoditi. Pravzaprav se jim še vedno. A obenem so vedno bolj očitne tudi težave, ki jih povzročajo. Poskusimo povzeti nekaj najbolj očitnih. Predvsem avtomobili zasedejo bistveno preveč prostora, ne glede na to, ali se premikajo ali stojijo. En parkiran avto zasede toliko površine kot majhna soba. Ko seštejemo vse, ki so registrirani v Trstu, dobimo površino parkirišč, ki je skoraj trikrat večja od celotnega Starega pristanišča. Ob tem tudi večino javnega prostora v mestu zasedejo ceste. Samo pomislimo, čemu vse bi lahko namenili ves ta prostor, če bi bilo avtomobilov manj – koliko parkov, drevoredov, trgov in igrišč, ki jih mesto še kako potrebuje!

Potem je tu onesnaženje. Prometni izpusti so eden glavnih virov toplogrednih plinov in onesnaženja zraka, asfalt in pločevina pa ustvarjata toplotne otoke, zaradi katerih so središča mest poleti do nekaj stopinj toplejša od okolice. Zdravstveni razlogi so bolj prikriti, a nič manj resni – onesnažen zrak povzroča bolezni dihal, pomanjkanje gibanja povečuje tveganje za srčno-žilne težave, hrup pa vpliva tudi na duševno zdravje.

Ne smemo pozabiti niti ekonomskih in družbenih učinkov. Prostor je še posebej v mestih dragocen in ceste so drage za gradnjo in za vzdrževanje. Mesta, ki so bolj odvisna od avtomobilov, porabijo večji delež proračuna za promet, enako pa velja tudi za gospodinjstva. Še bolj pomembni so posredni ekonomski učinki. Povečane razdalje med dejavnostmi zaradi cest in parkirišč zmanjšajo privlačnost vseh drugih oblik premikanja, s tem pa se še poveča potreba po več cestah in parkiriščih. Po drugi strani se v mestih, kjer se avtomobilski promet zmanjša in umiri, povečata občutek varnosti in kakovost bivanja, s tem pa tudi vrednost nepremičnin. Območja, kjer je prijetno hoditi peš, prinašajo več življenja v lokalne trgovine in kavarne. Ulice postanejo javni prostor, omogočajo druženje in javno življenje.

Italija je država s prepričljivo največ registriranimi avtomobili glede na število prebivalcev v Evropi, državno povprečje je blizu 70 avtomobilov na sto prebivalcev. Med deset regijami z največjo stopnjo motorizacije v Evropi je kar šest italijanskih. Trstu v tem kontekstu niti ne gre tako slabo. Po podatkih organizacije Legambiente je v mestu približno 55 avtomobilov na sto prebivalcev, kar pomeni skupaj več kot 110 tisoč vozil. Kljub kratkim razdaljam in učinkovitemu javnemu prevozu pa se kar 44 odstotkov vseh poti po mestu opravi z avtomobilom.

Trst je torej boljši, kot bi kdo pričakoval, a slabši kot bi lahko bil. V avstrijskem Gradcu, mestu primerljive velikosti, je le 46 avtomobilov na sto prebivalcev, avtomobil pa se tam uporabi le pri približno tretjini vseh poti. Ljubljana je s sistematično prenovo javnega prostora v mestnem središču pokazala, da lahko mesto zaživi brez avtomobilov, z urejanjem kolesarskih stez pa je povečala privlačnost kolesarjenja. V Zagrebu je skoraj 40 odstotkov poti opravljenih z javnim prometom, Dunaj pa sistematično zmanjšuje prostor za avtomobilski promet v korist javnega prevoza in kolesarjev.

Trst, ki je s svojo gosto urbanistično strukturo, omejenim prostorom in razgibanim reliefom skoraj učbeniški primer »mesta kratkih poti«, se kljub temu še vedno vede, kot da se mora prilagajati avtomobilom. Če bi mesto, namesto da išče prostor za nova parkirišča, vlagalo v širše pločnike, z drevoredi ozelenjene ulice, privlačne javne prostore in zmogljiv javni prevoz, bi za učinkovito mestno mobilnost naredilo več, obenem pa bi znižalo onesnaženost in izboljšalo zdravje prebivalcev. In za Trst to ni utopija, ampak realna možnost.